日本の自動車開発
１９６０年代に日本のモーターリゼーションは
幕を開けました戦後約２０年で庶民に自動車が
普及するなんて当時はすごいことでした。
そんな１９６０年代に多くの国産車
が発売されました。
日産からはサニーなどが、
ホンダはまだバイクメーカーの
生業が色濃く残っていましたが、
バイクのようなエンジンを搭載
したホンダＳ６００など
各社、庶民がなんとか購入できる価格で
自動車を販売し出しました。
それと同時にモータースポーツも盛んに
行われるようになり、日本の自動車も
海外のラリーやレースに参加するように
なっていきました。
各メーカーが培った技術はやがて市販車に
フィードバックされ国産車の性能は飛躍的に
進化を遂げていきます。
ＯＨＶだったエンジンはＳＯＨＣへと変化していき、
レースの技術はＤＯＨＣエンジンの登場へと
昇華していくのです。
特にプリンス自動車のレーシングマシン
Ｐ３８０に搭載されていたS20エンジンを
公道用にデチューンして、
大衆車のスカイラインに搭載した
スカイラインＧＴＲがデビューしたのも
６０年代後半でした。
成功しコスモスポーツを発売しました。
ターボ技術がまだ未発達だったこの時期で
ＧＴＲは１６０psコスモスポーツは１２０psの
出力を上げていました。
特にＧＴＲは桁違いの出力でした。
各社追いつけ追い越せの新技術の開発合戦の
ような活気のある時代で、高度経済成長に
向かう日本とリンクした良い時代だったんです。
１９７０年代に入ると、それまで活況があった
自動車産業に陰りが見え始めます。
があり、それに続き日本国内の排ガス規制
が始まりそれまで活気があった市場は一気に
萎えて行ってしまいました。
排ガス規制は特にダメージが大きくそれまで
あった小型スポーツカーと言われるジャンル
では車種そのものが消滅する事態にまで追い
やられていきました。
キャブレターは機械制御のインジェクションに
変わり、あれやこれやと余計なものを付け、
元気のないエンジンへと生まれ変わり、
６０年代の活況が嘘のように静まっていきました。
そんな７０年代も終わり、１９８０年代に入ると
元気の無くなったエンジンにカンフル剤のように
効くがごとく、ターボ技術が発達していきます。
ターボ技術は１９４０年代からある技術で、
飛行機の離陸時の加速に使われていた技術でした。
小型化して自動車に搭載する技術が追いつき、
元気のないエンジンに搭載されていきました。
当時のターボはまだ未発達で、作動してから
効果が出るまでに時間差があり、
急にターボが効いてくることから、
ドッカンターボなどと揶揄されていました。
ターボと同様に７０年代はスポーツカーと
言われる車種にしか搭載されなかったＤＯＨＣ
エンジンも大衆車に搭載されるようになって
いきました。
ターボかツインカムか論争が始まったのも
このころでした。
７０年代の元気のない産業が、エンジンとともに
息を吹き返しできたのも同じくこのころでした。
ツインカムターボエンジンを搭載した、
３代目セリカによって決着を迎えました。
ツインカムにもターボにもそれぞれ短所、
長所があり、組み合わせれば最強だった
っていう結論なようですね。。
それを境に高級車やフラッグシップモデル
などでは、ツインカムターボを搭載する
車種が主流となっていったんです。
もちろん自然吸気のツインカムも健在
でしたが。。
ちょうど日本の経済がバブル経済に踊らされていた、
日本が元気になった時期と同じ頃のお話です。
景気が良くなると自動車産業も活気付くという
ことなのでしょうけれども。。
バブル経済も４.５年のあっと言う間の出来事
かのように過ぎ去り、それまで湯水のように
使えた開発費は絞られていきました。
新開発のエンジンは少なくなり、
共有のプラットホームで作られるクルマが
多くなりました。
ハイパワーから、省エネにシフトされた感じの
ハイブリッドカーが、出てきたのもバブルが
終わってしばらくしてからだった気がします。
だんだんと面白いクルマも減っていくのも
時代背景から、仕方がないのかもしれませんね。
本日は自動車産業の今までをザックリ
お伝えしました。
明日は、黎明期の同車種が現在どのような形で残り、
どのようなスペックなのかを車種ごとの年代を
振り返りながらお伝えできればと思います。
本日も最後までお読みいただき
ありがとうございます！