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ホモロゲーション!!ラリーエボリューション 初代ランエボ!

  • 2021年1月23日
  • 2021年1月24日
  • 旧車
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ホモロゲーションモデル初代ランエボのインパクト

1970年代の排ガス規制が国産車に与えた影響は良くも悪くも
絶大で10年以上に渡りその厚い壁に挑み続けなければなりませんでした。
その代わりに得た技術や性能は計り知れないものがあり、

苦難を乗り越えた先にこそあったものに辿り着いた感があります。

特に1990年代に入ってからの国産車のテクノロジー及びエンジン性能は70年代の1.5倍から2倍程度飛躍的に向上しました。

それは、出力だけにとどまらず、足回りや耐久性などありとあらゆるところに進化が現れ、それまでの国産車では考えられない奇跡の連続でした。

1989年に発売された日産スカイラインGTRを皮切りに規制枠280ps一杯
のパワーウォーズに突入し、それは2リッタークラスにまで及ぶという現在では考えられない
程にパワーを追い求めた時代でもありました。

スポーツカー、ラリーカーなどモータースポーツシーンで活躍する車両が数多く
各メーカーが競い合ってよりパワーのあるクルマを世の中に排出していきました。

それはまさに国産車の黄金期といっても過言ではありませんでした。

70年代の排ガス規制後からずっと待ち望みクリアすることに専念してきた
自動車メーカーには本当に脱帽です。

過去それだけパワーに関する技術力が向上したのは類を見ないことだったに違いありません。

そんな国産車の黄金期の最後に三菱から本気のラリーカーが発売されます。

当時WRCの出場資格を得るためだけに開発されたようなクルマですが。。

初代ランサーエボリューションです。本日はランエボについたお話したいと思います。

どのクルマにしても初代はインパクトがあるクルマが多く、特にホモロゲーション
モデルとしてデビューしたランエボはそれまでの国産車には類を見ないパワー
ウェイトレシオでRSグレードでは4.68と1989年に発売された日産スカイラインGTR
が5.0であったことを考えると2リッタークラスとしては超異例のパワー
ウェイトレシオだったのです。

エンジンは4G63で元々はギャランVR-4に搭載されていたエンジンにチューンナップを施して、ギャランより更に軽いランサーに搭載したクルマ、しかも中東向けのボディー剛性が比較的高い車両に押し込んだ、的なクルマがランサーエボリューションでした。

国産車のそれでの出力は2000CCのスポーツカーと呼ばれる種類で200ps程度あればそこそこパワーのあるモデルとして認識されていました。

それを50psも上回る出力は発売当時相当話題になり、このランエボはCMなどは一切ないにもかかわらず、2500台をわずか3日で販売しきるというこれまた異例の事態となったのでした。

そしてその後追加で2500台を生産する事となったのでした。

パワーのあるエンジンを大衆車に乗せるという手法は昔からありましたが、
ちょうど1968年に発売された初代日産スカイラインGTRのインパクト
に匹敵するような驚きがありました。

この車両は無理やり作った感が満載で、ろくにテスト走行もしないで作った
のでしょう、4WDながらアンダーが強く曲がらないクルマとして有名でした
しかしながら、様々なマイナス要素を差し引いたとしても有り余るインパクトと
出力パワーは当時も今も変わりなく、

その後登場するエボリューションよりも初代は一番インパクトがありました。

そして何か消費者に夢を売ってくれたそんな1台でした。

そんな初代ランエボは今一体いくらするのでしょうか?

https://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4059522662/index.html?TRCD=200002&RESTID=CS210610

残念ながらⅡしかありませんね。Ⅰがあったら歴史的価値があるので、
保存の意味でも程度を見極めて買いですね。

エボⅡはⅠの曲がらない不具合や様々な改良点をクリアした車両なのですが、
粗削りなⅠがやはりエボリューションの名にふさわしい車両ではないでしょうか?

本日はバブル時代三菱ラリーカーホモロゲーションモデル
初代ランサーエボリューションのお話でした。

本日も最後までお読みいただき
ありがとうございました!

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